LNG點(diǎn)亮中國船用燃料市場(chǎng)新前景

    航運是當今世界應用最廣泛的貨物運輸方式，但船舶的燃油消耗會(huì )產(chǎn)生大量二氧化碳。目前，波羅的海、北海和北美沿海已經(jīng)設立排放控制區(ECA)。其他地區如地中海等有望在不遠的將來(lái)設立排放控制區。2015年以后，在ECA地區營(yíng)運的船舶，其燃油的硫含量將不得高于0．1％或者其排出的氣體必須經(jīng)過(guò)凈化以達到要求；2016年以后新造船的氮氧化物排放必須減少約75％。隨著(zhù)全球減少碳排放的呼聲日益高漲，作為碳排放大戶(hù)的航運企業(yè)紛紛表示將參與開(kāi)發(fā)新的節能技術(shù)，研發(fā)新能源船型，推動(dòng)未來(lái)全球航運市場(chǎng)向節能低碳方向發(fā)展。在技術(shù)進(jìn)步和油價(jià)攀升的大背景下，天然氣以其環(huán)保、清潔、經(jīng)濟的特征在傳統能源市場(chǎng)的替代作用愈加明顯。天然氣作為動(dòng)力燃料正在全球船用燃料市場(chǎng)進(jìn)行有益的探索和嘗試，為未來(lái)中國船用油市場(chǎng)展現了新的藍圖。

  當前，船用燃料主要分為柴油和燃料油。柴油主要用于中小型高速船舶，優(yōu)點(diǎn)是馬力強勁，燃燒較完全，排放較少，船舶運營(yíng)維護成本低，缺點(diǎn)是成本較高；燃料油主要用于大中型船舶，優(yōu)點(diǎn)是成本比柴油節約近一半，缺點(diǎn)是燃燒不完全，排放污染物較多，且熱值較柴油低5％，加上含硫、含雜質(zhì)較多，需要經(jīng)常對船上的相關(guān)備件進(jìn)行更換或者清洗，運營(yíng)維護成本較高。

    近年來(lái)，面對不斷加劇的競爭和減排壓力，全球航運業(yè)采取了低速航行、安裝廢氣洗滌器、使用低硫燃油等一系列降低成本和減少排放的措施。同時(shí)，隨著(zhù)國際油價(jià)的大幅上揚，LNG作為新興的船用動(dòng)力燃料受到更多的關(guān)注和青睞。雖然早在1964年LNG就開(kāi)始應用于專(zhuān)門(mén)的運輸船，但直到2000年才開(kāi)始應用于其他類(lèi)型船舶。目前，LNG動(dòng)力船舶已經(jīng)在國內外越來(lái)越多的地區取得成功，而且有望加快推廣的步

伐。

  1．LNG動(dòng)力船舶在國外的發(fā)展

  據挪威船級社(DNV)2011年末統計，目前全球用 LNG作為燃料的船舶有22艘在商業(yè)化運營(yíng)，主要是運行于挪威沿岸的小型渡船。因為挪威已建立了為船舶提供LNG燃料的基礎設施。另外還有一些是海洋供應船和巡邏船。在挪威海峽區域，部分客滾船被改造為 LNG和柴油的混合動(dòng)力船，運營(yíng)情況良好。與使用普通燃油相比，天然氣燃料發(fā)動(dòng)機的氮氧化物排放量比采用普通柴油機為動(dòng)力的船舶低85％，二氧化碳排放量低40％。據測算，LNG動(dòng)力船舶的建造成本比普通船舶高15％，但是每年的使用成本能夠降低30％左右。

    隨著(zhù)LNG用做船用燃料的經(jīng)驗不斷積累，適用船型也在不斷擴展。據悉，挪威Eidesvik Offshore公司耗資7120萬(wàn)美元建造一艘以L(fǎng)NG為燃料的平臺供應船(P]atform Supply Vessel，簡(jiǎn)稱(chēng)PSV)，該船長(cháng)90米，寬21米，6500載重噸，預計在2012年交付。這是該公司第5艘以L(fǎng)NG為燃料的船舶，因此該公司成為世界上擁有最多LNG動(dòng)力的PSV船隊。

    隨著(zhù)全球LNG設施的增加，遠洋航線(xiàn)利用LNG作為動(dòng)力成為可能。挪威船級社將與馬士基航運公司、 MAN、TGE船用燃氣工程公司等合作，改造一艘配載5000箱、有4年船齡的集裝箱船，將對船上2臺輔機、輔助鍋爐進(jìn)行改造，改用LNG為燃料。一旦改裝成功，該船將成為全球首艘以L(fǎng)NG為燃料的集裝箱船，也是首次在全球貿易航線(xiàn)中以L(fǎng)NG為燃料。該項目預計2012年完成。

    2011年10月，挪威航運公司(Nor Lines)與(日本)產(chǎn)業(yè)重機(江蘇)有限公司在上海簽署合同，在中國建造“2+2”艘純LNG動(dòng)力遠洋多用途運輸船，首批船型預計將于2013年在挪威西海岸投入運營(yíng)。

    2011年10月份底在韓國釜山召開(kāi)的第17屆國際船舶及海事設備展覽會(huì )期間，德國勞氏(GL)和韓國大宇造船(DSME)公司共同宣布完成了一艘以L(fǎng)NG為原料的14000 TEU集裝箱船的原則審批(Approval in Principle)，將聯(lián)合為L(cháng)NG驅動(dòng)的大型集裝箱船開(kāi)綠技術(shù)方案和安全概念。最近GL完成了一艘25000載重噸“Bit Viking'’號成品油船的改裝項目，該船是第一艘入級GL的天然氣動(dòng)力船。在GL的協(xié)作下，2009年6月初國際海事組織(IM0)海事委員會(huì )(MSC)就制定并通過(guò)了MSC285(86)號決議，即侑關(guān)船上天然氣燃料發(fā)動(dòng)機裝置安全性的臨時(shí)指南》。

  LNG替代船用燃油在歐洲的發(fā)展證明，LNG不僅有利于減少船只運營(yíng)的經(jīng)濟成本，更能滿(mǎn)足長(cháng)遠的環(huán)保需求。因此，LNG在未來(lái)有著(zhù)巨大的發(fā)展潛力。

  2．LNG動(dòng)力船舶在我國的發(fā)展

  與歐美同類(lèi)船舶柴油機相比，我國船舶柴油機的有害物排放標準較低。以氮氧化物(N0x)排放為例，我國長(cháng)江沿線(xiàn)船舶應用最廣的210系列柴油機的排放值為11．97克／千瓦時(shí)(g／kw．h)，比歐盟相應的排放限值8．7克／千瓦時(shí)高出37％以上。另外，柴油動(dòng)力的船舶使用成本高，易泄漏污染水面，因此，我國近海與內河環(huán)保壓力日趨嚴重。

    在這樣的背景下，我國圍繞LNG動(dòng)力船舶正在積極開(kāi)展一些嘗試。目前，國內涉及船舶燃料油改氣項目的企業(yè)主要有北京油陸、湖北西藍、昆侖能源、桂林新奧、新疆廣匯、福建中閩等公司(見(jiàn)表1)。

    2009年12月，由宿遷海事局牽頭，北京油陸集團、江蘇科技大學(xué)等8家單位共同研發(fā)的船用柴油一LNG混合動(dòng)力技術(shù)項目啟動(dòng)。2010年9月，  “蘇宿貨1260”號柴油-LNG混合動(dòng)力船滿(mǎn)載3000噸黃沙從宿遷駛入淮安。航行試驗表明：混合動(dòng)力船在雙燃料模式下，硫氧化物減排近100％，氮氧化物減排85％一90％，二氧化碳減排15％-20％，并且噪音、煙塵排放也大大降低，具有很強的社會(huì )效益和經(jīng)濟效益。

    2010年8月，湖北西藍天然氣有限公司成功對武輪拖302號船進(jìn)行了LNG動(dòng)力燃料改造，并在武漢下水試航成功。航行試驗表明：在雙燃料模式下，發(fā)動(dòng)機不同工況下的參數穩定，柴油機的部分性能較燃燒

純柴油時(shí)有所改善；柴油機在規定的轉速范圍內能有效地進(jìn)行燃料轉換，轉換過(guò)程方便快捷；柴油機在額定工況下噪音和排污均有較顯著(zhù)的改善；天然氣替代柴油率可達66％-80％，經(jīng)濟效益明顯。

    2011年3月25日，中國石油昆侖能源有限公司與濟柴動(dòng)力總廠(chǎng)、武漢交通發(fā)展集團、武漢交通發(fā)展船舶設計有限公司在武漢市就LNG動(dòng)力船舶的示范應用工作達成四方合作框架協(xié)議，并提出“氣化長(cháng)江戰略”。同年4月15日，相關(guān)LNG動(dòng)力船舶正式開(kāi)工建造。目前，以濟柴LNG發(fā)動(dòng)機為動(dòng)力的新能源船舶示范項目，己在長(cháng)江武漢段、蕪湖、京杭運河及珠江四地共8艘船舶上同時(shí)實(shí)施。2011年7月2日，中國海事局在安徽省蕪湖市組織召開(kāi)了內河船舶氣體改造和檢驗工作研討會(huì )，對船舶應用LNG作燃料的嘗試進(jìn)行了肯定，并形成了會(huì )議紀要。

    我國LNG在船用燃料領(lǐng)域的發(fā)展雖然較晚，但是發(fā)展速度很快。相信在不遠的將來(lái)，LNG在船舶燃料方面的應用將會(huì )更加廣泛。

  二、LNG替代船用燃油的競爭優(yōu)勢

  根據國際海事組織海洋環(huán)境保護委員會(huì )制定的(船舶污染防治國際公鰳相關(guān)規定，從2010年7月開(kāi)始，在ECA航行的船只所用燃料硫含量不能超過(guò)1％，2015年1月1日以后不能超過(guò)0．1％。目前，硫含量低于0．1％的低硫燃油產(chǎn)量和需求量都很少，而且需要單獨的油罐和管線(xiàn)，所以?xún)r(jià)格較普通燃油要高5％。在航運業(yè)低迷的今天，這將大幅加大船東的燃油支出。與傳統燃油相比，LNG作為船用動(dòng)力，不僅能夠完全滿(mǎn)足排放的需求，而且具有成本低、更安全等優(yōu)勢，是未來(lái)船用動(dòng)力的發(fā)展方向。

    1．體積小、熱值高

    天然氣的主要成分是甲烷，在常溫下無(wú)法壓縮為液體，只有在低溫162度以下才能變成液體。LNG無(wú)色、無(wú)味、無(wú)毒、無(wú)腐蝕性，體積約為同量氣態(tài)天然

氣體積的l／600，重量?jì)H為同體積水的45％左右，而且熱值為每千克12000千卡，熱值高出柴油近20％。

    2．儲量大、供應足

    根據BP能源統計，截至2010年底，全球天然氣探明儲量達到187．1萬(wàn)億立方米，按照2010年3．169萬(wàn)億立方米的消費量計算，足夠使用59年�？紤]到每年都會(huì )有新增的探明儲量，LNG預計能夠使用超過(guò)200年。豐富的資源基礎、較低的溫室氣體排放以及相對低廉的價(jià)格(等熱值價(jià)格低于石油)使得天然氣的供應和需求增長(cháng)明顯快于其他傳統能源類(lèi)型。

    3．排放低、污染少

    LNG基本無(wú)排放雜質(zhì)，燃燒時(shí)排放的二氧化碳遠少于其他燃料，作為船用燃油的環(huán)境效益非常顯著(zhù)。據試驗，它可以減排近100％硫氧化物、85％一90％氮氧化物和15％一20％二氧化碳，而且沒(méi)有顆粒排放，有利于保護環(huán)境。另外，LNG屬于低溫液體，一旦泄漏，自然氣化快，而且密度比空氣小，會(huì )自動(dòng)逸散到大氣中，有利于保護水體環(huán)境，解決當前船舶尾氣污染嚴重的問(wèn)題。

    4。易運輸、更安全

    LNG運輸船舶擁有40多年非常良好的安全紀錄，尚未發(fā)生人員死亡或貨物損毀的海上事故。即使發(fā)生 LNG泄漏事故，也會(huì )自動(dòng)向上溢開(kāi)，不會(huì )對水體產(chǎn)生污染；加入特殊嗅劑后，天然氣泄漏可及時(shí)被發(fā)現；天然氣的燃點(diǎn)比汽柴油高(柴油的燃點(diǎn)為260~C，爆炸極限為0．5％一4．1％；天然氣燃點(diǎn)為650~C，爆炸極限4．6％一14．57％)，瞬間著(zhù)火比油慢，不易達到爆炸極限。

  5．成本低且市場(chǎng)穩定

  按有效熱值換算，1立方米LNG氣體近似于1．1升柴油，而且LNG價(jià)格較柴油低，可以大大節約成本。按照國內目前的價(jià)格水平，柴油均價(jià)在7元／升以上，天然氣價(jià)格在5．3元／立方米，使用天然氣可減少31％的成本支出，即使與5000元／噸的燃料油相比，天然氣仍然具有優(yōu)勢。另外，LNG國際貿易以長(cháng)期供應合同為主，受?chē)�際金融資本炒作的影響小，雖然其定價(jià)與國際油價(jià)有一定的聯(lián)動(dòng)關(guān)系，但波動(dòng)遠低于石油市場(chǎng)。

    三、LNG動(dòng)力燃料應用中存在的問(wèn)題

    雖然LNG在使用中具有很多優(yōu)勢，但作為新興船用動(dòng)力燃料，其應用和推廣依然面臨很多問(wèn)題有待解

決。

    1．船舶改造成本高．續航能力較弱

    LNG儲存罐體積雖小，卻系統復雜，布局困難，安裝圓筒形LNG儲罐也會(huì )損失部分運輸空間，加之嚴格的安全儲存槽和輸送設備間的安全距離要求，為船舶的設計和改建帶來(lái)了很大難度。另外要改變主機和燃料艙的設計布置，圓柱形壓力罐所需空間約為等量柴油罐所需空問(wèn)的3-4倍，特殊的儲氣罐和艙室結構使LNG儲存的重量約為船用柴油的1．5倍，建造成本增加約8％一20％，維護成本也隨之增加。因此，在LNG動(dòng)力船舶普及前，多數廠(chǎng)家出于謹慎和降低成本的考慮，均會(huì )選擇將改造后的船舶投入短途航線(xiàn)運營(yíng)。這導致船舶續航能力較低，不能滿(mǎn)足遠洋長(cháng)途運輸的要求。

  2．配套基礎設施嚴重不足

  推廣采用LNG作為船舶燃料的****障礙在于配套的基礎設施嚴重缺乏。目前，全球船舶燃油供應系統已經(jīng)建立起完善的補給供應網(wǎng)絡(luò )，而全球LNG接收站僅有73個(gè)，大多數在亞洲地區，尚未建立起完備且實(shí)用的供應基地和網(wǎng)絡(luò )。在我國，正如汽車(chē)加氣站的缺乏阻礙了燃氣汽車(chē)的發(fā)展一樣，推廣和發(fā)展LNG船舶必須加快相關(guān)配套基礎設施的投入和建設。然而， LNG配套基礎設施建設的初期投入很大，不僅需要行業(yè)內企業(yè)的積極響應，而且必須得到港口和相關(guān)部門(mén)的支持。

    3．我國LNG資源供應緊張且分布不均

    我國天然氣(包括LNG)發(fā)展較晚，分布不均，整體供應一直比較緊張，經(jīng)常出現“氣荒”的局面，尤其是在冬季高峰期。國家出臺的《天然氣利用政策》明確指出，天然氣資源優(yōu)先保障城市民用領(lǐng)域。這種政策導向將影響LNG在船用燃料領(lǐng)域的資源保障能力。

  4．船舶加氣難題未攻克．補給困難

  船舶加氣是世界性難題。目前，國外在這方面技術(shù)相對成熟的是芬蘭，該國采用“LNG儲配站”，儲存、配送、物流一體化聯(lián)動(dòng)，實(shí)現了船對船直接加氣。我國國情與芬蘭差別很大。據船舶設計公司相關(guān)人士介紹，我國明令禁止在內河堤壩內建造儲氣站，因此芬蘭模式在我國不太可能“復制”。另一方面，我國長(cháng)江等內河每年洪枯水位落差大，LNG須采用低溫管道運輸，這種硬管延展性和伸縮性差，在岸上建造加注站存在連接問(wèn)題。

    就目前投入試運營(yíng)的“武輪拖302號”而言，雖然在性能、環(huán)保等方面表現良好，但船舶加氣問(wèn)題仍然沒(méi)有解決。據介紹，這艘船是以更換LNG罐的方式加氣，約半個(gè)月更換一次儲氣罐。這類(lèi)似居民用戶(hù)更換煤氣罐，但這種更換過(guò)程更為復雜，操作過(guò)程繁瑣，而且風(fēng)險也高，需要在碼頭上用吊車(chē)完成。由于拖輪的使用頻率不高，因此更換頻率也不高。如果把 LNG動(dòng)力推廣到普通的運輸船舶上，這個(gè)更換周期將會(huì )大大縮短，儲氣罐更換帶來(lái)的麻煩也更多。

    作為L(cháng)NG動(dòng)力改造的“先鋒”之一一蘇宿貨1260號船也同樣面臨‘‘加氣難”的問(wèn)題。據該船船主介紹，每當天然氣用完之后，他只能打電話(huà)讓燃氣公司用車(chē)把氣送到河邊加氣，非常麻煩。因此，不少對雙動(dòng)力感興趣的船東，紛紛止步于加氣難。

    5．缺乏統一的標準規范，相關(guān)法規有待完

  一德國勞氏、挪威船級社和法國船級社(BV)等均已發(fā)布了天然氣用做船用燃料的臨時(shí)指南，適用于液化氣運輸船之外的所有船舶，內燃機動(dòng)力裝置可以是單一燃料(即天然氣)或雙燃料(天然氣和燃油)，天然氣可以氣態(tài)或液態(tài)貯存。中國船級社也出臺了3部關(guān)于雙燃料發(fā)動(dòng)機及雙燃料系統裝船的指導性規范，但尚未成為完備的行業(yè)標準。綜合國內外情況，全球依然沒(méi)有統一的標準指南作為船用LNG燃料動(dòng)力的依據。

    盡管LNG在推廣使用上面臨以上種種困難，但作為船用替代燃料，LNG在經(jīng)濟、安全和環(huán)保等方面的巨大優(yōu)勢不容低估。因此，克服技術(shù)困難、完善相關(guān)法規就成為未來(lái)LNG在我國發(fā)展的重要工作。

    四、對支持我國船用LNG市場(chǎng)發(fā)展的建議

    隨著(zhù)國家對環(huán)保的要求不斷提高以及國內LNG供應逐步增加，我國船用LNG市場(chǎng)的發(fā)展前景值得期待，但未來(lái)需要重點(diǎn)做好以下工作。  

   對于一艘3000載重噸的船舶，如果要改裝成一艘以L(fǎng)NG為動(dòng)力的船舶，主要涉及氣體燃料系統、管道系統、發(fā)動(dòng)機改裝及相關(guān)控制系統等，所需投資不到30萬(wàn)。DNV首席執行官麥恒力認為，LNG將成為未來(lái)商船的主要燃料，大部分船東尤其是北歐的船東，在2020年之前都會(huì )訂購采用LNG作為燃料的船舶。國內兩大石油公司都在推進(jìn)天然氣發(fā)展戰略，我國各大船用燃油服務(wù)商從未來(lái)巨大的能源需求空間和趨勢中也發(fā)現了這個(gè)商機，部分公司已經(jīng)或者即將開(kāi)始相關(guān)試驗，預計在近兩年會(huì )進(jìn)一步擴大試驗的范圍，并加快推廣的力度。

  2．逐步完善配套設施，促進(jìn)LNG需求增加

    我國天然氣市場(chǎng)己進(jìn)入快速發(fā)展階段，國家能源局已經(jīng)啟動(dòng)天然氣儲備庫建設，國家對LNG接收站的建設將會(huì )加大支持力度，未來(lái)天然氣管道將如同公路、鐵路網(wǎng)絡(luò )一樣，甚至更為密集。到2015年，我國將建成西二線(xiàn)、西三線(xiàn)、西四線(xiàn)、陜京三線(xiàn)、中衛一貴陽(yáng)、中緬、中俄等17條天然氣管道，新建干線(xiàn)管道長(cháng)度2．4萬(wàn)千米，儲氣庫11座，屆時(shí)將基本形成“西氣東輸、北氣南下、海氣登陸、就近外供”的供應格局。

    從LNG接收站實(shí)際建設情況來(lái)看，截至2011年底，除已建成投產(chǎn)的深圳、福建、上海、江蘇如東、遼寧大連5個(gè)項目外，已獲國家核準并在建設中的項目還有6個(gè)，即中國海油浙江寧波LNG、中國海油珠海金灣LNG、中國海油粵東揭陽(yáng)LNG，中國石油河北 LNG，中國石化山東青島LNG和東莞九豐LNG項目。這些項目的陸續投產(chǎn)將極大提升我國LNG的進(jìn)口規模。隨著(zhù)相關(guān)配套設施的逐步完善，船用LNG的供應能力也將隨著(zhù)需求持續增加。

    新能源的發(fā)展需要政策的持續支持。在我國能源結構調整和能源多元化發(fā)展的大趨勢下，天然氣作為清潔能源的作用更加突出。國家“十二五”發(fā)展規劃綱要明確提出經(jīng)濟轉型和節能減排目標，天然氣作為主要的清潔替代能源，預計將得到更多的政策扶持。 t。十二五，，期間，我國大部分電廠(chǎng)、工業(yè)用戶(hù)將完成“油改氣”，大部分城市居民都將用上天然氣，預計到2015年，我國天然氣消費總量將達到2600億立方米，較2010年增長(cháng)一倍以上，在能源消費中的比例由目前的4％提高到8％以上。隨著(zhù)貿易量的增長(cháng)，船運市場(chǎng)將會(huì )蓬勃發(fā)展，而且為了實(shí)現經(jīng)濟和環(huán)境的雙贏(yíng)， LNG作為新興的船用燃料將會(huì )取得突破。

    4．攻克技術(shù)難關(guān)，解決加氣問(wèn)題

    加氣問(wèn)題是目前LNG船舶推廣中亟待解決的瓶頸。武漢交發(fā)船舶設計有限公司從我國國情出發(fā)，借鑒內河柴油加注躉船的例子，設計出一種適用于我國的LNG加注躉船。這種躉船是一種小型儲氣船只，可以直接通過(guò)管道為柴油-LNG雙燃料船加注LNG。

    與此同時(shí)，一些上游企業(yè)也開(kāi)始布局水上加氣站�！笆�二五”期間，中國石油計劃在皖江流域建設水上加氣站5座；北京油陸集團公司準備成立江蘇船舶新能(燃氣)有限公司，并投資3億元在蘇北沿運河兩岸建20座加氣站；湖北西藍天然氣有限公司初步計劃3年內投資13億元在湖北興建20座LNG儲備站、30座加氣站以及6座水上加氣碼頭。

    這些加氣站與國家的新建的LNG接收站等基礎設施相互配合，將推動(dòng)LNG雙燃料動(dòng)力船全面發(fā)展。

  5．完善規范。與國際標準接軌

  由于我國航運業(yè)目前還沒(méi)有統一的能效指標，船舶能源績(jì)效缺乏公認度。因此，對于營(yíng)運船舶降低能耗提高能效的管理還只停留在形式上。國際海事組織提出了船舶能效營(yíng)運指數(EEOI)并頒布了MEPC．1／Circ．684通函。交通運輸部正在組織一批相關(guān)課題研究，以期建立國內航運業(yè)統一的能效統計、分析、對比和驗證平臺，通過(guò)制定一系列相關(guān)政策來(lái)保障綠色造船和航運業(yè)有序競爭、健康發(fā)展。中國船級社

(CCS)成立了專(zhuān)門(mén)工作組，率先開(kāi)展了入級營(yíng)運船舶能效認證與服務(wù)研究，推出了相應的產(chǎn)品和服務(wù)方案，為應對相關(guān)國際公約的強制實(shí)施、滿(mǎn)足相關(guān)各方對船舶能效的要求做好準備工作。中國船級社曾在2008年出臺了餼體燃料動(dòng)力船檢驗指1勃，但舊版紂旨1勒僅適用于以液化石油氣和壓縮天然氣為燃料的船舶。新版付旨1勒將新增LNG與柴油混合燃燒的技術(shù)要求和檢驗標準，并有望成為柴油-LNG混合動(dòng)力船舶的行業(yè)標準。這意味著(zhù)LNG作為船用燃料將很快進(jìn)入大規模推廣階段。

    綜上所述，隨著(zhù)經(jīng)濟全球化和海運貿易的發(fā)展，世界船用燃料市場(chǎng)規模將會(huì )持續擴大。由于船用燃油已經(jīng)成為海洋污染、大氣變化的重要成因之一，其未來(lái)發(fā)展必將受到更多限制，而LNG作為新興船用燃料，憑借低碳、環(huán)保、經(jīng)濟等優(yōu)勢，將會(huì )隨著(zhù)我國國家政策和資金的扶持以及相關(guān)配套措施的逐步到位，逐步呈現廣闊的市場(chǎng)前景。